terça-feira, 17 de julho de 2012

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quarta-feira, 11 de janeiro de 2012

Dicas Aeromodelismo

01- Regulagem do Carburador
Acelere tudo (abrindo toda garganta do carburador) e encontre o ponto na agulha da alta em que o motor atinge maior rotação (geralmente 1 volta e meia ou duas voltas na agulha). Depois que você encontrar o ponto em que o motor atinge a maior aceleração abra a agulha 1/4 de volta (você notará que a rotação baixará um pouco). Este é o ponto ideal da alta rotação, ou seja, seu motor está levemente afogado. Levemente afogado para que trabalhe com mistura rica, para que não aqueça demais. Depois que você regulou a agulha da alta é hora de mexer na agulha ou parafuso da baixa. A agulha da baixa existem dois tipos dependendo da marca e o modelo do motor. Tem a agulha que se você abrir ela vai diminuir a entrada de combustível (enriquecendo a mistura - motor Thunder Tiger 46 por exemplo).
Vamos adiante: fechando a garganta vá até a menor rotação antes de o motor apagar. Feito isso, nesse nível de rotação em que está o motor, você tem que descobrir se o motor está trabalhando com mistura pobre ou rica na baixa rotação, sendo que o ideal é que ele fique com a mistura muito levemente rica (com ocorre na alta).

02- Macete para Entelagem
Para melhorar a aderência do plástico termoadesivo, aplique nas superfícies a serem recobertas uma solução de cola de sapateiro com solvente para cola de contato (Reducola). A diluição deve ser bem líquida. Aplique com pincel e deixe secar aproximadamente por 2 dias, logo após lixe a superfície com uma lixa bem fina e aplique o termoadesivo, você notará que ele fixará melhor na superfície aplicada!

03- Manutenção de Motores
Por varias razões e motivos deixamos um motor parado por muito tempo, isto acarreta uma série de inconvenientes como anéis de segmento colados, rolamentos travados, biela presa e etc. Geralmente as peças ficam coladas pelo óleo que endurece, fazendo uma crosta nas peças. As vezes uma parte do óleo vira água enferrujando o pino da biela, eixo de manivela, rolamentos, camisa e etc. No caso dos rolamentos enferrujados, devemos trocá-los por novos, prestando atenção para o número do rolamento original e se possível da mesma origem de fabricação. Atenção para os rolamentos dianteiros que só devem ser blindados de um lado (o de fora e, em alguns motores, nem levam blindagem) porque o lado de dentro precisa receber lubrificação. Cuidado especial deve-se ter ao retirar os rolamentos que devem ser extraídos com "saca rolamentos", ferramenta especial para não ferir a "cama" nem os próprios (nunca se devem dar pancadas). Para colocar o rolamento deve-se fazer um cilindro maciço de madeira, untar a cama e o rolamento por fora com óleo e quem tiver um balancê ou uma prensa pequena deve usar com o cilindro de madeira, empurrando o(s) rolamento(s) para o lugar. Para desmontar o motor, tomemos como exemplo um SUPER TIGRE 60 (careta).
Comece soltando o carburador, tomando cuidado com o anel de borracha de vedação do carburador com a carcaça do motor. Soltar os parafusos da tampa do cárter com cuidado para não danificar a junta; caso esta estrague, deverá ser substituída por uma nova. Soltar os parafusos do cabeçote e tirá-lo, no caso do Super Tigre deve ser colocada uma junta nova que é feita de chapa de alumínio, deve-se medir a espessura da chapa c/ um micrômetro (Pode-se fazer a junta com a chapa que vem sob a tampa das latas de leite em pó). Alguns motores usam junta de outros materiais, outros não levam junta. Para desmontar comece tirando a camisa do motor, que geralmente está presa, mas sai facilmente dando-se calor no cilindro uniformemente, o ideal é usar um maçarico de ourives (ar e gás). Aqueça uniformemente, com mais ou menos 90º, Quando a camisa começar a se deslocar, empurre-a de baixo para cima c/ um pedaço de madeira, assim que puder puxe c/ um pano e tire a camisa. Este motor tem um furo no cilindro, tira-se 1º o pino do pistão, porque senão a biela não sai do eixo) verificar a folga do pino com o pistão, limpar e desentupir o furo de lubrificação da biela, limpar bem a camisa por fora e a carcaça por dentro. Conferir os retentores do pino do pistão.
Montar o motor c/ muito cuidado, prestando atenção que a camisa, o pistão, o pino a biela e o cabeçote tem posição certa, quando separar o pistão da biela. tomar cuidado para não inverter nenhuma posição, se tirar o anel de segmento para limpar a base. não inverta a posição e a abertura do anel deve ficar exatamente na posição anterior. Se esse detalhes não forem observados, o motor pode perder a compressão. Coloque a tampa do cárter e o carburador assim que acabar de montar. Não aperte demais os parafusos. Botar o motor para funcionar em marcha lenta e ir acelerando gradativamente. Posteriormente reapertar os parafusos. Observação: Por se tratar de artigos complexos de mecânica fina, o ideal é que fossem feitas maiores explicações com detalhes e de preferência com aulas práticas, porque vendo com quem ensina e pegando nas peças as pessoas que estão aprendendo se sentem mais confiantes e seguras para fazer determinadas manutenções e troca de peças. Se faz necessário o uso de ferramentas especiais como, micrômetros, paquímetros, saca rolamentos e outras ferramentas de precisão É indispensável calma, paciência, mãos hábeis e, claro, coragem para abrir o motor.

04- Procedimento para aproximação para pouso
Ao iniciar a última perna do retângulo padrão de pouso, o piloto deve ter o seu aeromodelo posicionando de tal forma no ar que, com a redução gradativa do motor e um ângulo de ataque da asa ligeiramente negativo, o modelo fará um contato suave no eixo da cabeceira da pista. Mas nem sempre é isto que ocorre. Pequenas correções são então necessárias. A seguir, algumas situações que requerem ajustes de última hora e una maneira mais fácil de executá-las:

05- Se o motor do Helicóptero parar, ele cai?
Não. Dependendo da altura em que a pane ocorre e da perícia do piloto é possível trabalhar com o passo das hélices as quais atingem uma velocidade muito alta enquanto o helicóptero perde altitude (alta rotação). Ao se aproximar do solo, alterando novamente o passo das hélices é possível pousar seguramente.

06- O que significa o número que especifica um motor, por exemplo 40, 45 ou 60?
No Brasil, adotou-se o costume de classificar os motores para modelismo pelo volume da câmara de combustão (a "cilindrada") expresso em polegadas cúbicas. Ou seja, o popularíssimo motor 40 possui 0,40 pol³, equivalente a 6,5 cm³. O motor de 0,60 tem 9,9 cm³. Por comodidade, nos referimos a esses motores e aos modelos que eles equipam apenas pela fração que define a cilindrada, ou seja, 40, 60 ou 90 etc. Os motores com cilindrada superior a 1,0 pol³ costumam ser nomeados com numeral acima de 100. Por exemplo: diz-se que um motor de 1,20 pol³ é um motor 120.

07- Dar a partida com starter elétrico prejudica o motor com bucha?
Os motores com buchas de bronze para suportar o virabrequim têm menos potência do que aqueles com rolamentos e de mesma cilindrada, mas têm a vantagem de serem mais baratos. Na prática, a diferênça de potência pode até ser considerada desprezível em se tratando de um motor para iniciantes, com a simples tarefa de propulsar um treinadorzinho leve e manso. Ademais, um motor com bucha bem cuidado pode durar mais do que um motor "roletado". Afinal, são menos peças para desgastar ou quebrar. Mas há um porém que deve ser lembrado justamente para assegurar a longevidade desse tipo de motor, sobretudo no caso do excelente O.S. 40/46 LA: eles não podem ser submetidos a freqüentes partidas com starter elétrico. Explico:
A tampa traseira do bloco tem meramente a função de vedar o cárter e, adicionalmente no caso dos O.S. 40/46 LA, servir de apoio para o suporte da agulha de alta rotação do carburador. Por isso, podem perfeitamente ser feitas de plástico.
Entretanto, a bucha de bronze é projetada para suportar carga radial do eixo do virabrequim. Como essa bucha se prolonga um pouco para trás, ela também suporta uma pequena carga axial, aquela provocada pela tração da hélice. Como as tolerâncias dimensionais desses motores são um pouco "frouxas", existe um certo jogo no eixo para permitir que o óleo "escorra" ao longo de todo o seu comprimento e lubrifique também a parte dianteira da bucha.
Pois bem, se esse tipo de motor, com essas folgas (que não são defeitos, mas de projeto), for submetido a freqüentes partidas com starter elétrico, haverá desgaste prematuro da face dianteira da bucha e aumento das folgas axiais do eixo (folgas radiais são causadas basicamente por hélices desbalanceadas e/ou combustível com pouco óleo). Se a folga axial aumentar muito, o pino da biela fatalmente rapará contra a tampa traseira.

08- Asa alta X Asa baixa
Há um mito de que só os aviões com asa alta (acima da fuselagem) são estáveis. Isso não é exato. O importante é que o modelo seja um TREINADOR, isto é, projetado para o vôo mais dócil. Há ótimos treinadores tanto de asa alta como de asa baixa.
Se ter asa alta fosse uma condição essencial para a estabilidade, nenhum jato de transporte moderno estaria voando. Imagine estar a bordo de um Boeing a 10 ou 11 quilômetros de altitude. O vôo é tão tranqüilo que o gelo no copo de uísque nem se mexe. Olhando para fora, mal se pode ver direito o solo. Não tanto por causa das nuvens, mas porque a asa atrapalha a visão.
Em 99% dos aviões de transporte modernos, a asa é colocada embaixo da fuselagem. Todos são estáveis. Outro exemplo: quem vai a um aeroclube para aprender a pilotar aviões de verdade tem grande probabilidade de voar num Uirapuru ou num Pipper Corisco, treinadores de asa baixa. Então, de onde vem essa estória de que os aeromodelos RC de treinamento devem ter obrigatoriamente asa alta? Devem? Muitos instrutores acreditam que essa opção oferece maior segurança, mas há quem aconselhe os novatos a também pilotar modelos de asa baixa. Existem treinadores de asa alta tão estáveis que, para fazer uma curva, é necessário coordenação do tipo "pé e mão", numa referência aos comandos de um avião de verdade - ou seja, usar ao mesmo tempo o leme (comandado pelos pés do piloto num avião verdadeiro) e os ailerons (comandados pelas mãos). A coordenação "pé e mão" por vezes é muito complicada para um novato.
Num avião de treinamento com asa baixa, a proximidade do plano de sustentação em relação ao CG faz com que ele seja mais dócil ao entrar em curvas. Isso evita que o aluno se acostume com excessos de comando no início do aprendizado. Em outras palavras, o aprendiz nota mais rapidamente que não é necessária grande deflexão do stick (alavanca de comando) do transmissor de rádio para que o modelo entre em curva. Outro mito a ser desfeito é o da velocidade.
Muita gente acredita que os aviões de asa alta só podem voar lentamente, enquanto os de asa baixa são rápidos. Alguns exemplos reais desmancham o engano: os jatos F-14, F-15 e Jaguar são todos supersônicos de asa alta (mais precisamente chamados de "shoulder wing", expressão que significa "asa nos ombros", como se o canopy fosse a "cabeça", a fuselagem fosse o "tronco" e a asa estivesse nos "ombros" do avião). Ao contrário, o jato A-10 (norte-americano) e o turboélice Pucará (argentino), ambos de asa baixa, são aviões lentos de ataque ao solo. Por essas razões, ao ingressar no aeromodelismo, o novato deve consultar pilotos mais experientes para conhecer treinadores tanto de asa alta como de asa baixa e escolher aquele com o qual voe mais comodamente.
Há treinadores de asa baixa muito fáceis de pilotar. Não se pretende propor aqui que o novato se converta num fanático dos aviões de asa baixa. É preciso, porém, experimentar algo além dos tradicionais modelos de asa alta. No aeromodelismo, tabus também atrapalham. Mas tenha o cuidado de não se deixar impressionar só pela aparência do avião.

09- Baterias de Líthium – Segurança
As baterias de Lithium estão se tornando muito populares entre os aeromodelistas com o aumento do uso de modelos elétricos. Isto se deve à sua alta capacidade de fornecer energia (relação Amps-h/watt) comparado com as baterias de NiCads ou outras baterias. Com a alta energia, aumentou o risco em seu uso. O principal risco é o FOGO que pode resultar do carregamento impróprio, ruptura por choque mecânico ou curto circuito nas baterias. Todos os vendedores deste tipo de bateria advertem seus clientes sobre este perigo e recomendam extrema precaução no seu uso. Apesar disto, tem acontecido muitos acidentes decorrentes do mau uso e manuseio das baterias de Lithium Polymer, resultando em perda de modelos, automóveis e outras propriedades. Residências, garagens e lojas também queimaram. A chama proveniente de uma bateria de Lithium tem uma temperatura muito alta (alguns milhares de graus) e é um excelente iniciador de incêndios. O fogo acontece devido ao contato do Lithium com o oxigênio do ar. Não é necessária qualquer outra fonte de ignição ou combustível para iniciar o fogo e a ignição se dá de modo explosivo. Essas baterias devem ser utilizadas com segurança de modo a evitar acidentes resultantes em fogo. Recomenda-se o seguinte:
1 – Armazene e transporte as baterias de Lithium sempre em caixas a prova de fogo (materiais anti-chama) e nunca em seu modêlo.
2 – Recarregue as baterias em áreas protegidas e desprovidas da presença de combustíveis. Permaneça sempre vigiando o processo de recarga.
3 – No caso de dano nas baterias decorrentes de choque mecânico, etc., remova-as para um lugar seguro e deixe em observação pelo menos meia hora. Verifique se houve algum dano físico. Lembre-se, o contato do Lithium com o Oxigênio do ar provoca explosão com presença de chama de altíssima temperatura. Se alguma célula estiver estourada, após o tempo de observação, descarte-a seguindo as instruções do fabricante que acompanham as baterias. Jamais tente recarregar uma célula que tenha dano físico, não importando o nível do mesmo.
4 – Use sempre carregadores projetados para baterias de Lithium de preferência com ajuste para seu tipo de conjunto de baterias. Muitos acidentes acontecem devido ao mau uso do carregador principalmente com uma programação errada para o tamanho (número de células) do pack de baterias. Nunca use carregadores projetados para baterias de Níquel Cádmio.
5 – Use carregadores que monitoram e controlam o estado de carga de cada célula. Células desequilibradas podem levar a acidentes. Se as baterias mostrarem qualquer sinal de inchação, pare imediatamente o recarregamento e leve-a para um local seguro pois podem explodir em chamas.
6 – Muito importante: NUNCA DEIXE UMA BATERIA DE LITHIUM CARREGANDO SEM ACOMPANHAMENTO DURANTE A NOITE. Graves incêndios resultaram desta prática.

07- Dar a partida com starter elétrico prejudica o motor com bucha?

Os motores com buchas de bronze para suportar o virabrequim têm menos potência do que aqueles com rolamentos e de mesma cilindrada, mas têm a vantagem de serem mais baratos. Na prática, a diferênça de potência pode até ser considerada desprezível em se tratando de um motor para iniciantes, com a simples tarefa de propulsar um treinadorzinho leve e manso. Ademais, um motor com bucha bem cuidado pode durar mais do que um motor "roletado". Afinal, são menos peças para desgastar ou quebrar. Mas há um porém que deve ser lembrado justamente para assegurar a longevidade desse tipo de motor, sobretudo no caso do excelente O.S. 40/46 LA: eles não podem ser submetidos a freqüentes partidas com starter elétrico. Explico:
A tampa traseira do bloco tem meramente a função de vedar o cárter e, adicionalmente no caso dos O.S. 40/46 LA, servir de apoio para o suporte da agulha de alta rotação do carburador. Por isso, podem perfeitamente ser feitas de plástico.
Entretanto, a bucha de bronze é projetada para suportar carga radial do eixo do virabrequim. Como essa bucha se prolonga um pouco para trás, ela também suporta uma pequena carga axial, aquela provocada pela tração da hélice. Como as tolerâncias dimensionais desses motores são um pouco "frouxas", existe um certo jogo no eixo para permitir que o óleo "escorra" ao longo de todo o seu comprimento e lubrifique também a parte dianteira da bucha.
Pois bem, se esse tipo de motor, com essas folgas (que não são defeitos, mas de projeto), for submetido a freqüentes partidas com starter elétrico, haverá desgaste prematuro da face dianteira da bucha e aumento das folgas axiais do eixo (folgas radiais são causadas basicamente por hélices desbalanceadas e/ou combustível com pouco óleo). Se a folga axial aumentar muito, o pino da biela fatalmente rapará contra a tampa traseira.

08- Asa alta X Asa baixa

Há um mito de que só os aviões com asa alta (acima da fuselagem) são estáveis. Isso não é exato. O importante é que o modelo seja um TREINADOR, isto é, projetado para o vôo mais dócil. Há ótimos treinadores tanto de asa alta como de asa baixa.
Se ter asa alta fosse uma condição essencial para a estabilidade, nenhum jato de transporte moderno estaria voando. Imagine estar a bordo de um Boeing a 10 ou 11 quilômetros de altitude. O vôo é tão tranqüilo que o gelo no copo de uísque nem se mexe. Olhando para fora, mal se pode ver direito o solo. Não tanto por causa das nuvens, mas porque a asa atrapalha a visão.
Em 99% dos aviões de transporte modernos, a asa é colocada embaixo da fuselagem. Todos são estáveis. Outro exemplo: quem vai a um aeroclube para aprender a pilotar aviões de verdade tem grande probabilidade de voar num Uirapuru ou num Pipper Corisco, treinadores de asa baixa. Então, de onde vem essa estória de que os aeromodelos RC de treinamento devem ter obrigatoriamente asa alta? Devem? Muitos instrutores acreditam que essa opção oferece maior segurança, mas há quem aconselhe os novatos a também pilotar modelos de asa baixa. Existem treinadores de asa alta tão estáveis que, para fazer uma curva, é necessário coordenação do tipo "pé e mão", numa referência aos comandos de um avião de verdade - ou seja, usar ao mesmo tempo o leme (comandado pelos pés do piloto num avião verdadeiro) e os ailerons (comandados pelas mãos). A coordenação "pé e mão" por vezes é muito complicada para um novato.
Num avião de treinamento com asa baixa, a proximidade do plano de sustentação em relação ao CG faz com que ele seja mais dócil ao entrar em curvas. Isso evita que o aluno se acostume com excessos de comando no início do aprendizado. Em outras palavras, o aprendiz nota mais rapidamente que não é necessária grande deflexão do stick (alavanca de comando) do transmissor de rádio para que o modelo entre em curva. Outro mito a ser desfeito é o da velocidade.
Muita gente acredita que os aviões de asa alta só podem voar lentamente, enquanto os de asa baixa são rápidos. Alguns exemplos reais desmancham o engano: os jatos F-14, F-15 e Jaguar são todos supersônicos de asa alta (mais precisamente chamados de "shoulder wing", expressão que significa "asa nos ombros", como se o canopy fosse a "cabeça", a fuselagem fosse o "tronco" e a asa estivesse nos "ombros" do avião). Ao contrário, o jato A-10 (norte-americano) e o turboélice Pucará (argentino), ambos de asa baixa, são aviões lentos de ataque ao solo. Por essas razões, ao ingressar no aeromodelismo, o novato deve consultar pilotos mais experientes para conhecer treinadores tanto de asa alta como de asa baixa e escolher aquele com o qual voe mais comodamente.
Há treinadores de asa baixa muito fáceis de pilotar. Não se pretende propor aqui que o novato se converta num fanático dos aviões de asa baixa. É preciso, porém, experimentar algo além dos tradicionais modelos de asa alta. No aeromodelismo, tabus também atrapalham. Mas tenha o cuidado de não se deixar impressionar só pela aparência do avião.

9- Baterias de Líthium – Segurança
As baterias de Lithium estão se tornando muito populares entre os aeromodelistas com o aumento do uso de modelos elétricos. Isto se deve à sua alta capacidade de fornecer energia (relação Amps-h/watt) comparado com as baterias de NiCads ou outras baterias. Com a alta energia, aumentou o risco em seu uso. O principal risco é o FOGO que pode resultar do carregamento impróprio, ruptura por choque mecânico ou curto circuito nas baterias. Todos os vendedores deste tipo de bateria advertem seus clientes sobre este perigo e recomendam extrema precaução no seu uso. Apesar disto, tem acontecido muitos acidentes decorrentes do mau uso e manuseio das baterias de Lithium Polymer, resultando em perda de modelos, automóveis e outras propriedades. Residências, garagens e lojas também queimaram. A chama proveniente de uma bateria de Lithium tem uma temperatura muito alta (alguns milhares de graus) e é um excelente iniciador de incêndios. O fogo acontece devido ao contato do Lithium com o oxigênio do ar. Não é necessária qualquer outra fonte de ignição ou combustível para iniciar o fogo e a ignição se dá de modo explosivo. Essas baterias devem ser utilizadas com segurança de modo a evitar acidentes resultantes em fogo. Recomenda-se o seguinte:
1 – Armazene e transporte as baterias de Lithium sempre em caixas a prova de fogo (materiais anti-chama) e nunca em seu modêlo.
2 – Recarregue as baterias em áreas protegidas e desprovidas da presença de combustíveis. Permaneça sempre vigiando o processo de recarga.
3 – No caso de dano nas baterias decorrentes de choque mecânico, etc., remova-as para um lugar seguro e deixe em observação pelo menos meia hora. Verifique se houve algum dano físico. Lembre-se, o contato do Lithium com o Oxigênio do ar provoca explosão com presença de chama de altíssima temperatura. Se alguma célula estiver estourada, após o tempo de observação, descarte-a seguindo as instruções do fabricante que acompanham as baterias. Jamais tente recarregar uma célula que tenha dano físico, não importando o nível do mesmo.
4 – Use sempre carregadores projetados para baterias de Lithium de preferência com ajuste para seu tipo de conjunto de baterias. Muitos acidentes acontecem devido ao mau uso do carregador principalmente com uma programação errada para o tamanho (número de células) do pack de baterias. Nunca use carregadores projetados para baterias de Níquel Cádmio.
5 – Use carregadores que monitoram e controlam o estado de carga de cada célula. Células desequilibradas podem levar a acidentes. Se as baterias mostrarem qualquer sinal de inchação, pare imediatamente o recarregamento e leve-a para um local seguro pois podem explodir em chamas.
6 – Muito importante: NUNCA DEIXE UMA BATERIA DE LITHIUM CARREGANDO SEM ACOMPANHAMENTO DURANTE A NOITE. Graves incêndios resultaram desta prática.
7 – Não tente fazer seu próprio pack de baterias de Lithium. As baterias de Lithium não devem ser manuseadas da mesma maneira que as demais baterias ainda que você tenha muita experiência no manuseio de outros tipos de baterias. Antes de utilizar uma bateria de Lithium, leia antes as instruções do fabricante.

Fonte: Site da Confederação Brasileira de Aeromodelismo – http://cobra.org.br

Como calcular a Motorização para elétricos

Como Calcular a Motorizacao
A Horizon distribuidora dos motores elétricos E-flite nos EUA disponibilizou em seu site esta orientação para facilitar a escolha de motores e baterias adequados aos vários tipos de aeromodelos, de acordo com o desempenho que se espera dos mesmos.

COMO DETERMINAR A POTÊNCIA:

1. A potência deve ser medida em Watts. Por exemplo: 1 horsepower = 746 watts.
2. Você pode ficar sabendo a quantidade de watts multiplicando “volts x “amperes”. Por exemplo: 10 volts x 10 amperes = 100 watts.
Volts x Amperes = Watts
3. Você pode ficar sabendo a quantidade de potência que seu aeromodelo precisa baseando-se no resultado da divisão de Watts pelo peso total do aeromodelo com a baterias(s) instalada(s):
  • 0,11 a 0,15 watts por grama (50-70 watts por libra):
    Potência mínima para um desempenho decente, boa potência para aeromodelos slow-flyers e park-flyers de baixa carga alar.
  • 0,15 a 0,20 watts por grama (70-90 watts por libra):
    Aeromodelos treinadores e escala de vôo lento.
  • 0,20 a 0,24 watts por grama (90-110 watts por libra):
    Aeromodelos esporte-acrobáticos e aeromodelos escala de vôo rápido.
  • 0,24 a 0,29 watts por grama (110-130 watts por libra):
    Aeromodelos acrobáticos avançados e modelos de alta velocidade.
  • 0,29 a 0,33 watts por grama (130-150 watts por libra):
    Aeromodelos 3D com baixa carga alar e aeromodelos ducted-fan.
  • 0,33 a 0,44 ou mais watts por grama (150-200+ watts por libra):
    Aeromodelos 3D de desempenho ilimitado.
NOTA: Estes parâmetros foram desenvolvidos baseados nos motores E-flite. Portanto podem variar ao se usar outras marcas de motores e também dependem de outros fatores tais como a eficiência da hélice.
Um exemplo da aplicação destes parâmetros:
nota4. Determine a potência necessária para conseguir o desempenho desejado:
Aeromodelo: Miss America da Hangar 9
Peso estimado com a bateria: 4.082 g (9.0 libras)
Desempenho desejado: 0,20 a 0,24 watts por grama (média 0,22): aeromodelos escala de vôo rápido.
4082 g x 0.22 watts = 898 watts que é então a potência necessária para que o modelo tenha o desempenho desejado.

5. Determine um motor adequado para a necessidade de potência do aeromodelo. As dicas abaixo podem ajudá-lo a determinar a capacidade de fornecer potência de um motor em particular.

Geralmente os fabricantes especificam seus motores para uma faixa de voltagem (quantidade de células), corrente normal (amperagem) e pico de corrente máxima. Na maioria dos casos a potência que um motor pode ser determinada da seguinte forma:
- Voltagem média (número de células) x Corrente normal (amperagem) = Watts contínuo.
- Voltagem média (número de células) x Corrente maxima de pico = Watts máximo (pico de potência).

DICA: A voltagem típica sob carga de uma célula de NiCad ou NiMH é 1,0 volt. De uma célula Li-Po sob carga é de 3,3 volts. Isto significa que a voltagem típica normal sob carga de uma bateria Ni-MH de 10 células é aproximadamente 10 volts e uma bateria Li-Po de 3 células é aproximadamente 9,9 volts. Devido a variações de desempenho das baterias, a voltagem sob carga pode ser maior ou menor. Entretanto, estes são bons pontos de partida para os cálculos iniciais.
Aeromodelo: Miss America da Hangar 9
Peso estimado com a bateria: 4.082 g (9.0 libras)
Motor: Power 60
Corrente maxima contínua: 40A*
Corrente máxima de pico: 60A*
Número máximo de células (Li-Po): 5-7
6 Células, Capacidade de potência contínua: 19.8 Volts (6 x 3.3) x 40 Amperes = 792 Watts
6 Células, Capacidade de potência máxima (pico): 19.8 Volts (6 x 3.3) x 60 Amps = 1188 Watts

Por este exemplo, o motor Power 60 (usando uma bateria 6s = 6 células em série) pode oferecer até 1188 watts de potência por curtos períodos, perfeitamente capaz de motorizar o P-51 Miss América com o nível desejado de desempenho (que requer o mínimo de 898 watts). Você deverá entretanto ter certeza que a bateria escolhida pode suprir adequadamente a corrente necessária. Você precisa gerenciar cuidadosamente a aplicação da aceleração ao motor e permitir a refrigeração adequada para o motor, controlador de velocidade e bateria.

Cuidados a serem tomados com recepetores de 2.4 GHZ

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Com a popularização dos rádios de 2.4 GHz estão surgindo dúvidas entre os aeromodelistas sobre o funcionamento e até a confiabilidade destes rádios.
Correm boatos que os rádios de 2.4 são instáveis porque apresentam “zonas de sombra” de sinal aonde pode haver a perda de controle do modelo e que o alcance efetivo não é suficiente para controlar o modelo a uma distância maior e outras bobagens que geralmente são disseminadas por pessoas que não tem uma base técnica sólida e falam somente para impressionar os demais colegas .
É importante salientar que o uso da faixa de 2.4GHz começou a ser usado a muitos anos inclusive em sistemas militares portanto trata-se de um sistema robusto e exaustivamente testado. Não é preciso dizer o cuidado técnico que existe nos países europeus e nos Estados Unidos para homologar o uso de equipamentos de radio emissão.
Se os equipamentos que utilizam esta faixa apresentassem qualquer indício de falha jamais seriam liberados para o uso em RC e muito menos os grande fabricantes como a Futaba e a JR iriam investir dinheiro neste sistema. Só isso bastaria para garantir que os rádios de 2.4 são bons, confiáveis e seguros.

Como funcionam
É sabido que os rádios de 2.4 não usam cristais, são sintetizados. O que muita gente não sabe é que eles não operam num canal fixo como os rádios cristalizados.
A faixa de 2.4GHz tem 80 canais disponíveis que podem ser usados de várias formas de acordo com cada tipo de equipamento de RC.
A regra estabelecida entre os fabricantes de equipamentos exige que qualquer equipamento ao ser ligado faça uma varredura na faixa a fim de encontrar um ou mais canais vagos, para só depois iniciar a transmissão propriamente dita. Essa é a razão pela qual é virtualmente impossível um rádio interferir no outro: Um rádio jamais vai transmitir em cima de um canal ocupado.
O sistema utilizado pela Spektrum/JR utiliza dois canais: um onde os sinais de controle são transmitidos até o receptor e outro que fica na reserva para caso aja algum problema com o canal principal que esta transmitindo, assumir imediatamente a transmissão.
Quando um transmissor da Spektrum é ligado ele possui um receptor interno que "varre" a faixa a procura de um canal vago. Quando encontra ele trava no canal e começa a transmitir. A seguir inicia uma nova busca até achar um segundo canal livre passando a transmitir um sinal nele. Assim o rádio garante que se outros rádios forem ligados estes 2 canais não serão usados uma vez que encontram-se ocupados.
Uma vez escolhidos os dois canais o rádio passa a transmitir num deles deixando o outro na reserva. Caso ocorra qualquer problema com o canal que esta transmitindo, o rádio desvia a transmissão para o canal reserva e imediatamente procura um novo canal para ficar na reserva. Tudo isso é feito sem que o usuário perceba porque a rapidez da troca é medida em milissegundos ( um milésimo de segundo ). Este sistema é conhecido também como "hot stand-by" ou dual link.
Já o sistema usado pela Futaba funciona diferente. Os rádios da Futaba não alocam canais na banda, eles acham um canal vago e começam a transmitir porém a cada 2 milissegundos "pulam" para o próximo canal vago onde permanecem transmitindo por mais 2 milissegundos e depois trocam de canal novamente. Ou seja, o rádio fica pulando de canal em canal de um lado para o outro continuamente. Como o tempo de troca é muito rápido o sistema também é transparente para o usuário. Para ele o rádio simplesmente está sempre transmitindo.
Existem vantagens e desvantagens nestes dois sistemas de transmissão mas que aqui não interessa para o aeromodelista, basta saber que ambos são confiáveis e plenamente testados e aprovados.

CARACTERISTICAS PRÁTICAS
O foco principal é alertar para a importância da correta instalação dos receptores a bordo do modelo porque qualquer negligência nesta hora poderá comprometer o correto funcionamento do rádio. A maioria dos problemas que algumas pessoas encontraram ao utilizar os rádios de 2.4 foram justamente pela não observação das informações contidas nos manuais, principalmente no capitulo que informa como devem ser instalados os receptores.
Diferentemente dos rádios de 72MHz que tem um fio de 1 metro de comprimento como antena do receptor, nos receptores de 2.4GHz a antena tem 3, 2cm de fio! Além disso como a frequência utilizada é altíssima as antenas são muito direcionais. Isso quer dizer que enquanto nos rádios de 72Mhz não havia maiores preocupações na hora de instalar a antena, que é apenas uma, e basta estendê-la ao longo da fuselagem, nos rádios de 2.4 as antenas são no mínimo duas em cada receptor e em sistemas como o Spektrum são quatro, uma vez que são utilizados 2 receptores funcionando juntos. A JR tem um sistema de alta confiabilidade para modelos gigantes onde são utilizados 4 receptores, portanto temos 8 antenas! E cada sistema tem uma posição definida para a colocação dos receptores para que as antenas assumam posições exatas para proporcionar o melhor desempenho do conjunto.
Outra característica dos rádios de 2.4 é utilizar uma potência de transmissão que é no máximo 1/5 da potência de um rádio de 72MHz. Enquanto estes transmitem com 0,5 a 0,7 Watts os rádios de 2.4 transmitem apenas com apenas 0,1 Watts. Isso no Brasil e nos EUA porque na Europa esse valor fica em torno de 0,06 a 0,08 Watts apenas. Embora essa seja uma característica dos equipamentos que trabalham em frequências elevadas, isso exige que a sensibilidade (capacidade de receber sinais fracos) dos receptores seja muito boa para que se tenha um bom alcance.
ATENÇÃO!!!! As ondas de rádio de 2.4GHz se propagam como se fossem onda de luz, ou seja, em linha reta não contornando objetos. Isso faz com que para que aja recepção as antenas do receptor tem que "ver" a antena do rádio. Por isso se o modelo passar por trás de uma árvore grande ou de uma construção certamente irá perder o controle porque os sinais do transmissor não serão captados pelo receptor, ou chegarão tão fracos que este não será capaz de decodificá-los e comandar os servos. É importante então para o perfeito funcionamento do sistema ter o modelo sempre a vista.

A INSTALAÇÃO DOS RECEPTORES

Porém o detalhe mais critico nos sistemas de 2.4 é sem dúvida a direcionalidade dos sinais, isso é as antenas do receptor por serem pequenas, se não forem corretamente instaladas, em determinadas posições do avião elas ficarão "de ponta" em relação a antena do rádio e a recepção dos sinais será mínima e se o avião estiver muito longe poderá haver quebra do link de rádio e perda do controle.
Para evitar isto os manuais dos rádios dedicam um capitulo especial para a instalação dos receptores na fuselagem do avião e o respectivo posicionamento das antenas.
O sistema de 2.4 da Futaba utiliza apenas um receptor com duas antenas que devem ficar num angulo de 90 graus entre si, já os rádios da Spektrum usam 2 receptores, um principal aonde são conectados os servos e outro auxiliar que compõe o sistema "Dual Link". Cada um dos receptores tem duas antenas dispostas horizontalmente 180 graus entre si. Os receptores devem ser instalados de modo que as suas antenas fiquem uma no plano horizontal e a outra no plano vertical, formando uma cruz. Essa disposição vai garantir que ambos receptores recebam os sinais do rádio independente da posição que este estiver em relação ao avião ( recepção OMNIDIRECIONAL ).
Este tipo de instalação das antenas chama-se POLARIZAÇÃO CRUZADA.
Desnecessário dizer que o tamanho dos fios das antenas de 2.4 ( 3,2cm ) são críticos e não devem ser cortados e muito menos aumentados.
Outro detalhe que devemos lembrar é que sempre que for possível devemos manter as antenas afastadas de peças metálicas ou de fibra de carbono porque qualquer objeto condutor de eletricidade próximo a uma antena poderá alterar o seu funcionamento e desempenho. Assim, procure colocar os receptores afastados da linkagem, principalmente dos cabos. Isso não é uma condição essencial mas certamente se for observada dará maior confiabilidade ao sistema.
Um último detalhe diz respeito a antena do rádio que deverá estar sempre "posicionada" em 45 graus garantindo que o máximo de sinal estará sendo enviado ao avião. Lembre-se que quando a antena do rádio está "apontada" para o modelo o sinal irradiado é menor .
Estas informações constam nos manuais dos rádios e não são novidades, mas tem muita gente boa por ai que não se dá ao trabalho de ler o manual, instala o equipamento de qualquer jeito e depois quando ocorre uma pane são os primeiros a sair dizendo pra todo mundo que os rádios "não prestam".
Convém lembrar, que os sistemas de rádio na faixa de 2.4GHz são robustos e quando operando dentro das suas especificações funcionam perfeitamente.